El responsable de la llegada de este coche es el equipo Gazoo Racing pues con su desarrollo y comercialización –Toyota tiene pensado fabricar 25.000 unidades anuales– tienen más cerca convertir el coche de rallyes de la categoría R5 en realidad. Y es que el GR Yaris tiene la base perfecta para crear un automóvil de competición con un chasis que nace fruto de la unión de dos plataformas diferentes, la del Yaris estándar y la del Corolla, con una mecánica turboalimentada de tres cilindros, una caja de cambios manual de seis relaciones y un sistema de tracción integral permanente que promete grandes dosis de motricidad y mucha diversión, especialmente si se apoya en los diferenciales Torsen. Todo ello en un conjunto que es 5,5 centímetros más largo (3,99 metros), 6 más ancho (1,80) y 1 cm más bajo (1,46) que el Yaris estándar, con una distancia entre ejes prácticamente calcada, siendo esta de 2,55 metros.
Lo realmente importante viene ahora, cuando nos ponemos a los mandos de este pequeño cohete con ruedas y es que las sensaciones que te deja es que realmente es un coche deportivo encerrado en una pequeña carrocería con el que podrías hacer frente a muchos automóviles de alto rendimiento de mayor entidad, sobre todo en las curvas, donde el GR se encuentra realmente como en casa. En este escenario sale a relucir una puesta a punto del chasis brillante, unos frenos que responden a las mil maravillas y que no parecen conocer el termino fatiga (discos ventilados de 356 mm delante y 297 mm detrás), así como una dirección que nos permite poner el ‘morro’ del coche allá donde queramos con una rapidez y una precisión sobresaliente. Esta última tiene un tacto mucho mejor que en el utilitario, con el peso adecuado, aunque no le gusta comunicarse demasiado con el conductor para así conocer cuánto agarre le queda al tren delantero.
No es de extrañar que Toyota quiera utilizar este propulsor turboalimentado de tres cilindros y 1.6 litros en la versión de rally de la categoría R5 porque su respuesta es sensacional. En este GR ofrece 261 caballos de potencia a 6.500 vueltas y un par máximo de 360 Nm, lo que es sinónimo de diversión ya que este conjunto nos regala un empuje contundente una vez superamos las 3.000 vueltas. Sin embargo, es en torno a las 4.500 rpm cuando descubrimos que este bloque es una auténtica bomba con una pegada llena de energía que se mantiene constante hasta cerca de la zona roja del cuentarrevoluciones. No obstante, no es oro todo lo que reluce ya que no es un motor que se sienta especialmente cómodo a bajo régimen, pero claro, todo cambia por completo cuando el turbocompresor nos da lo mejor de sí y nos deja pegados contra el asiento.